Ezeknek a trolibuszoknak az áramszedõje Mercedes-Stohl rendszerû volt, amelynél a kettõs felsõvezetéken négy apró keréken guruló áramszedõ-kocsit, a "macskát" - alighanem innen van a "futómacska" kifejezés - hajlékony kábel kötötte össze a kocsival. Ennek kezelését a segédvezetõ végezte: a vezetékhez képesti elmozdulástól függõen a kábelt utánaeresztette, vagy szorosabbra húzta. A kocsivezetõ feladata a villamosokéhoz hasonló kontroller kezelése, és a jármû kormányzása volt.

E vonalaknak különlegessége volt még, hogy a vonal hosszában általában egy kettõs vezetéket alkalmaztak, így az egymással szemben találkozó kocsiknak - kerülési lehetõség nem lévén - áramszedõ kocsijaikat ki kellett cserélniük egymással. Ezért ez a levezetõ kábel a kocsi mûszerfalába dugható botban végzõdött, amely az elektromos csatlakozást létrehozta. (A budapesti egyvágányú villamosvonalaknál használt váltóbot neve is talán ebbõl az idõbõl származtatható; a hatvanas-hetvenes években a kitérõkben a váltóbot átadásására többször hallottam a "macskacsere" elnevezést. Ezzel kapcsolatban egy kis "Városi történet" található itt.)

Ezeket a kísérletnek szánt vonalakat azonban - nyilvánvaló mûszaki hiányosságaik miatt, mint például a vasalt fakerék, s nem utolsósorban a közutak akkori állapota, burkolatlan mivolta miatt - hamarosan villamos-vonalak váltották fel: a legismertebb ezek közül a mai napig létezõ Poprád és Csorbató közötti keskenynyomtávú villamos vasút.

Budapesten - a századfordulós rossz tapasztalotokból is okulva - egy új rendszerû trolibuszvonalat építettek, de még mindig csak kísérletként. A fõ gondolat az volt, hogy a megnövekedett forgalmú autóbuszvonalak helyett, még a villamosvonal megépítése elõtt a villamosnál olcsóbban telepíthetõ, de az akkori autóbuszokhoz képest nagyobb szállítási kapacitású, és mindenekelõtt olcsóbb üzemû trolibusszal mintegy "feltérképezzék" az új vonalat. Ebben a szellemben született meg az óbudai trolibusz, amelyet 1933 december 16-án adtak át a forgalomnak.

 

A vonal az óbudai villamosvonal akkori végállomásától, a mai Bécsi út és Vörösvári út találkozásától 2,7 km hosszban az Óbudai köztemetõig tartott. A kocsikat a Ganz, illetve a MÁVAG szállította. Hétköznaponkét egy, vasárnaponkét három jármû bonyolította le a forgalmat. A vezetékfelfüggesztés az akkori villamosvasúti vezetékfelfüggesztéssel, az áramszedõk a ma használatossal gyakorlatilag megegyeztek. A vonal jármûtelepe a villamosvasút óbudai kocsiszínjének leválaszott részében volt. A kocsikat eleinte az autóbuszokkal folytatólagosan a 7-es viszonylatszámmal látták el, majd csakhamar T jelzést kaptak, hiszen a 7-es számot az ekkor még nem létezõ Rákóczi úti autóbuszvonalnak szánták. 1941 õszén - a többi tömegközlekedési jármûhöz hasonlóan - a jobboldali közlekedés bevezetésekor a kocsik ajtajait át kellett szerelni a másik oldalra. A vonal mûködése során beváltotta a hozzá fûzött reményeket, új vonalak mégsem épültek.

Az óbudai trolibusz felsõvezeték-hálózata Budapest ostromakor, 1944 decemberében teljesen megsemmisült. A háború után nem is építették újjá. A kocsikat azonban - kijavítva sérüléseiket - megõrizték, és az 1949-ben szovjet mintára újjászervezett trolibusz-hálózat új jármûveinek oktatókocsijai lettek, BX 470, BX 471 és BX 480 autóbusz-rendszámokkal. Az 1960-as elején bontották el az utolsó kocsit, amely addig a Damjanich-kocsiszín állományába volt besorolva.